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连云港—欧洲
以东端连云港港和西端荷兰鹿特丹港为标志，
新亚欧大陆桥自太平洋西岸的中国东部港
口群，
向西至大西洋东岸的欧洲西部港口群，
是以亚欧第二铁路大陆桥为主要纽带，
绵延连
接亚洲和欧洲
40
多个国家和地区的综合交通运输通道。新亚欧大陆桥全长
10900km
，在中
国境内长约
4131km
，国内段由东向西途经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆
6
省区，
周围相邻山东、山西、湖北、四川、青海、宁夏和内蒙等地，辐射地域近
360
万平方
km
，
约占国土总面积的
37%
，区域内人口
4
亿左右，约占全国人口的
30%
。
天津
-
二连浩特
-
欧洲
二连浩特口岸位于中国正北方，
位于内蒙古自治区锡林郭勒盟西部，
东西南三面与美丽
富饶的苏尼特草原相邻，
北与蒙古国扎门乌德隔界相望，
过货能力
350
万吨。
它是中国陆路
连接欧亚最捷径的通道，以二连为终点的集二线，连通京包，京山线，与蒙古、独联体及东
西欧各国的铁路结成一座欧亚铁路大路桥。
若以北京为起点。
经二连浩特到莫斯科，
比经满
州里口岸的滨洲线近
1140
公里。特别是通过京包、京山线与天津港相连，是日本、东南亚
及其它邻国开展对蒙古、
俄罗斯及东欧各国转口贸易的理想通道。
更是蒙古国走向出海口的
唯一通道。
渝新欧国际铁路通道
渝新欧国际铁路联运大通道是中国铁路总公司（原铁道部）
、国家海关总署及途经各国
加强合作渝新欧高铁线路图，
在原新欧亚大陆桥的基础上进一步优化完善的国际物流大通道。
运行路径从重庆始发，经达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路到达我国边
境阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再转俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全程
11179
公里。
2012
年这条国际大通道将继续西进，从德国的杜伊斯堡西延至比利时的安德
卫普—整整延长
202
公里，将欧盟总部所在国比利时与重庆直接相连。
中蒙国际铁路大通道
中蒙国际铁路大通道起自内蒙古自治区阿日哈沙特镇，
经新巴尔虎右旗、
新巴尔虎左旗、
阿尔山、乌兰浩特，再经吉林白城、长春、吉林市、图们至珲春，全长
1388
公里。大通道
项目包括建设普通铁路、城际铁路和客运专线等，总投资
964
亿元。
目前原油是靠海运运回国内，但自2022年之后，受国际纷争影响，欧美国家对俄罗斯展开一系列的限制，欧美国家纷纷停止对俄罗斯石油的进口。
在中俄石油专线开通之后，既能够解决我国由美国操控中东国家的石油问题，还能够缓解俄罗斯出口石油的压力，实现真正的共赢。
按照单一运输模式来看
，目前比对分析最多的是海运空运公路和铁路一共四种。就短途运输而言，因为可以直接实现门到门，陆运（公路）运输优势不可取代，公路运输的优势随着运输路程变长而呈负相关，这就涉及到一个临界点，对于铁路运输来说，单程900公里是一个节点，运输全程少于900公里的铁路几乎毫无优势，在1200公里以上的运输路线里，铁路运输才开始成为备选项。
关于运输中的门到门
四种运输方式，只有公路可实现门到门，其他三种方式都只能实现站到站，因此运输的头程+后程必然存在依然依附公路运输的短板。
对于铁路运输和空运来说，只有一种可能实现到门，那就是铁路的专用线以及空运的专门机场
Tips：专用线定义
专用线的字面意思就是专线专用，固定线路，固定班次，固定货物，固定厂家，不作他用。
在铁路主干线上，因为大宗货物运输需求，由国家批准为企业（通常涉及民生等大宗货物生产企业）建立专用线。
所以除开专用线，铁路运输基本全会涉及头程后程的卡车接驳。
四种运输方式在中短途运输和中长线运输中的优势与劣势：
1. 中短途公路运输优势很明显，快，灵活，受到政策影响小，便宜（价格战+柴油价格指数），但他们的缺点是
1）不环保（外企特别在意）；
2）安全系数差，监管力度不高；
3）载重限制（特别重的货物，只有铁路和船可以运）；
4）受季节影响大
所以客观地讲，只有中长途运输需求的客户才可能成为铁路运输客户。
2. 中长线运输分析：
空运优势快、海关清关速度快（机场海关办公相对集中）、操作时机械化程度高货物安全保障高、对放射性物质的运输危害最小；空运的劣势显而易见不用说，一个字贵，再加上机场前后程的卡车接驳费用比铁路接驳费用高，因为一般机场比货运站远。
海运优势便宜、船期稳定、线路越长单位运费越便宜，但缺点是相对较慢，且船只根据吃水深度局限了能挂靠的港口，因为单次船运量越大单位成本越低，所以船仓位一多，船吃水深，能挂靠的港口就相对减少，这就是我们平时所说航运基本港的概念。
航运基本港：船公司为降低成本采取的几个普遍方式，一是减少船次，减少空仓数量；二是降低船速，节省油耗。
那么问题就来了，谁会去走海运，谁去走空运呢
简单的判断标准，货值
比如笔记本电脑，贵，交货期紧急，运输安全要求高，不差钱羊毛出在羊身上，走空运是他们的普遍选择。
比如义乌小商品批发市场的皮鞋，货值低，季节性不够强，泡货（轻），成本敏感（直接导致运输价格敏感），走船运输是最便宜的方式。
这里需要科普一个概念：
重货和泡货，如果用集装箱运输，铁路和船要求都是箱货总重不超过固定值即可（铁路30480），不超，就按每箱计算运费
但空运不是，空运按立方和公斤双向核价，问你收费时，取价高者。
因此对于货值高的出口商来说，铁路对于降低成本的诱惑显而易见。
但是问题又来了，他们担心什么呢，他们担心交货期，也就是运输时间。
对于货值低的出口商来说，能迅速交货让资金周转率提高从而扩大交易量对他们的诱惑也显而易见，但他们担心的是啥，是运费他们是否承担得起。
中欧班列出现之前，铁路能不能运货去中亚俄罗斯欧洲？
答案是：能，且一直能。
慢慢悠悠火车拉到口岸，慢慢悠悠换装，再慢慢悠悠拉去中亚俄罗斯欧洲，少说这个过程是30天
且运费无折扣，一段按一段计价，明码标价，所以对于铁路来说，最大的优势竟然只剩下环保和“受季节影响较小”。
所以谁要走铁路呢？
有且只有因为地理原因受限和政治原因受限的地区，比如中亚。
一带一路战略提出来之前，亚欧大陆桥就一直存在，出口口岸三个，阿拉山口满洲里二连，基本就是到俄罗斯。
后来东欧地区经济发展开始依赖中俄经济带，一带一路战略之前的铁路运输才真的开到了欧洲板块。
国家提出一带一路战略之后，中国特色社会主义国家机器的力量显示出来。
国内遍地开花，到处开欧洲班列，意图揽完四海八荒的所有货物。
可僧多粥少，欧洲班列都在空跑，就是为了政绩在往外运空车板。
但是有国家在，地方政府为响应中央，从地方财政拨款补贴各条欧洲班列线路。
这时候，原本肉痛空运运费的高货值货主来了，表示：你给我开专列，你保证我运输安全，保证运输时间，我和客户把交货期的circle转一下。
与此同时， 原本嫌贵的卖皮鞋的一看，你铁路运费比起海运贵是贵但我并非不能承受，所以低货值货主也有可能来了。
所以~
从铁路运输（欧洲班列）的潜在客户分析的角度，基本上就是这些，但我们做的所有描述和假设全都仅基于货物属于普通货物上，区分点只在货值和货物性质直接导致的价格敏感程度区别。
如果考虑到货物对于保鲜、安全的需求（比如运水果奶制品，运危险化学品等）刚才的假设结论又要被重新洗一遍。
这样看来，铁路运输在国家层面上展现红利，并找到了细分市场潜在用户，你觉得还会被淘汰吗？
题外话：“铁路运输”的战略
纵观古今，你知道哪些地区的经济比较发达？答案是沿海地区，因为靠海，所以能海运，海洋仍凭驰骋，经济自然能起来。而相对于内陆地区，局限性就更大了。在这样一个人类物流决定经济的不变历史规律上，我国开启了“一带一路”战略。
这个战略即为“陆上经济丝绸带”和“ 21世纪海上丝绸之路”的简称。
往大了讲，从政治角度上看，我们都知道美国玩的”三大岛链“吧？！
第一岛链：指靠近中国大陆海区外侧的那条弧形岛屿带，即北起日本列岛、琉球群岛，中接台湾岛，南至菲律宾、大巽他群岛的链形岛屿带，涵盖了中国的黄海、东海和南海海域.
第二岛链：指涵盖中国台湾东部海区外侧的那条弧形岛屿带，北起日本的南方群岛(包括小笠原群岛、硫磺列岛)，中接马里亚纳群岛(含美国关岛)，南至加罗林群岛。这两条岛屿带上的岛屿之间遥相呼应，环环相扣，成为控制岛链内海域和大陆的天然屏障。
第三链岛：定义还不明确，应该是“第三岛链”相对于“第一岛链”“第二岛链”来讲的，一般认为，它是以美国夏威夷为中心，北起阿留申群岛，南到大洋州一些群岛的一道防线。这三重岛链是美国为遏制中国而采取的军事行动。
再加上，一个至关重要的点：海运一般走美洲大陆外，要去欧洲的话，都会经过马六甲，马六甲谁最霸气，新加坡。新加坡的立场，黄皮肤美国心，你懂的。这是一个遏制中国的另一个点。因此，“陆上经济丝绸带”，就显得格外重要，直接打通亚欧大陆，最典型的就是中欧班列，中欧班列就又牵涉到国际/国内多式联运，一来二去，战略层面上的国家支持，使得中国交通运输就开展了整改，比如去年921公路运输治超新政（百度一下，非常严厉）、多式联运在制度上技术上的革新。
这里要得出的结论是，并不是谁要打死谁，哪个运输方式要抢别的运输方式，铁路运输会不会被淘汰，而是正常的客观的先进的物流方式是各运输方式的齐头并进。从这一点上来看，中国特色社会主义国家的战略红利扶持，是没有干不成的。更别说铁路运输会不会被淘汰。
中通快递股份有限公司创建于2002年5月8日，是一家集快递、物流、电商、印务于一体，国内物流快递企业。注册商标“中通”、“zto”。现任董事长为赖梅松。
2013年12月，中通快递收购了俄速通20%的股权，开始涉足中俄跨境物流。
2015年3月1日，由中通快递控股投资的“中通国际”正式上线，专门从事国际物流、国际包裹业务、跨境电商出口或进口业务。
2014年下半年开始，中通国际已经在试行部分进口业务，而3月1日正式开通的欧洲专线是联合欧洲合作伙伴推出的跨境电商出口配送。