大家好！今天讓小編來大家介紹下關于國際航空運輸的制度（國際航空運輸的制度有哪些）的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。
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一、國際航空貨物運輸的主要公約有哪些
法律分析：關于國際航空貨物運輸，目前存在著三個主要的國際公約，即1929年10月12日在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》(《華沙公約》)、1955年 9月28日在海牙訂立的《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》（《海牙議定書》）和1961年 9月18日在墨西哥瓜達拉哈拉簽訂的《統一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規則以補充華沙公約的公約》（《瓜達拉哈拉公約》）。它們分別調整著不同國家貨物運輸方面的法律問題。截至1982年2月18日止，參加和批準《華沙公約》的共有132個國家和地區;參加和批準《海牙議定書》的有100個國家和地區；參加《瓜達拉哈拉公約》的,至1982年2月18日止，共有60個國家和地區。中國先后于1958年7月15日和1975年 8月20日遞交了加入《華沙公約》和《海牙議定書》的通知書，上述兩公約分別自1958年10月18日和1975年10月15日起對中國生效。
法律依據：《統一國際航空運輸某些規則的公約》
第一條 適用范圍
一、本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用于航空運輸企業以航空器履行的免費運輸。
二、就本公約而言，“國際運輸”系指根據當事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉運，其出發地點和目的地點是在兩個當事國的領土內，或者在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸，即使該國為非當事國。就本公約而言，在一個當事國的領土內兩個地點之間的運輸，而在另一國的領土內沒有約定的經停地點的，不是國際運輸。
三、運輸合同各方認為幾個連續的承運人履行的運輸是一項單一的業務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者一系列合同訂立，就本公約而言，應當視為一項不可分割的運輸，并不僅因其中一個合同或者一系列合同完全在同一國領土內履行而喪失其國際性質。
二、定期國際航空運輸管理規定
主要有以下不同點一, 旅客責任 1. 運輸憑證 1在旅客運輸中,蒙特利爾公約(以下簡稱 本公約 )第三條第一款規定,航空承運人應當向旅客出具 個人的或者集體的運輸憑證. 這一規定打破了傳統華沙體制所確立的 一客一票 制度,集體客票適應了民用航空業發展過程中所出現的包機運行情況,這樣可以大大簡化手續,符合航空立法的發展方向.本公約第三條刪除了1929年華沙公約(以下簡稱 華沙 )和1955年海牙議定書(以下簡稱 華沙/海牙 )所規定的在客票中明確申明運輸受華沙公約的約束的 書面申明 (即第3(1)(c)條所規定的 海牙申明 ).在航空承運人未遵守運輸憑證要求時,公約規定的責任限額保護仍然適用,從而取消了傳統華沙體制規定的 制裁規則 .按照本公約第 3(2)條的規定,電子客票系統可以代替傳統的客票. 2. 第五管轄權 蒙特利爾公約一個最為主要的創新就是所謂的 第五管轄權 的增設,即在華沙公約第28條所規定的四種已有管轄權(即承運人住所地,承運人主要營業地,合同締結承運人機構所在地和目的地的法院)之外,規定可以在 旅客的主要且永久居所地 法院提起訴訟.本公約第 33(2)條規定: 對于旅客死亡或者傷害而產生的損失,訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起,或者在這樣一個當事國領土內提起,即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內,并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務,并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一2承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營. 第 33(3)條則對 商務協議 和 主要且永久居所 等概念進一步予以界定.根據這些定義來看,旅客可以基于其慣常居住地來提起訴訟,但必須同時滿足以下條件: (1) 僅適用于旅客傷亡的索賠訴訟. 第五管轄權僅僅適用于旅客因傷亡所提起的訴訟,而本公約第33(1)款所規定的四種管轄權可以適用于任何旅客或者貨物索賠訴訟.與本公約不同,危地馬拉城議定書(以下簡稱 華沙/危地馬拉 )所規定的 第五管轄權 則不僅適用于旅客延誤,而且適用于因行李遺失,毀滅,損壞或者延誤而提起的索賠訴訟. (3) 第五管轄權 必須是在當事國領土內. 在發生事故時,旅客的主要且永久居所在當事國領土內.因此就有這種可能性,即盡管受害人愿意在第五管轄權法院提起訴訟,但由于受害人的主要且永久居所并不在當事國領土內,因而其無法選擇這樣的管轄法院.這樣,在很長一段時間內,華沙公約和蒙特利爾公約還將會一起共存,很多國家不會馬上成為新公約的締約方. (4) 承運人必須在 第五管轄權 范圍內運營. 受害人的主要且永久居所應當在一個當事國領土內:(a)承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務;(b)在該國領土內,該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營. 商務協議 是指承運人間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議,但代理協議除外,通常包括代號共享和航空聯盟等情況.而代理協議,如機票銷售協議,貨運代理協議均不在此列.航空運輸經營是指與航班有關的經營活動,不僅僅指航班本身,其范圍要比 航空運輸業務 寬,包括客票銷售,攬貨,廣告推介等.因此,有些開展輔助活動的處所,如客機機隊維護等,也完全符合 被訴承運人從事其旅客航空運輸經營 的4處所的定義范圍. 如果客票是通過網絡或者呼叫中心提供的, 被訴承運人從事其旅客航空運輸的處所 往往很容易就擴大到網址所在地.因此,本公約第33(2)條的適用就產生了一個問題,即如何確定提供客票或者其他航空運輸輔助服務活動的網址的地理位置. (5) 只有一個永久居所. 主要且永久居所 是指事故發生時旅客的那一個固定和永久的居住地.在此方面,旅客的國籍不得作為決定性的因素.由于旅客是高流動的人群,如果旅客在不同的國家擁有兩套住房,或者如果只擁有一套住房的旅客打算到另一個國家呆一段時間,并于此后擬返回其居住國,這樣本款的適用就會出現一些問題.在這方面更多的取決于案件審判地法院的裁決和認定. 與現行四種管轄權相比,第五管轄權的重要性相對較小.第五管轄權的目的主要是為了讓高流動的人在自己的居住地方便地起訴航空承運人.但是能夠受益于第33(2)條地旅客數量是相當少的.如果旅客購買到自己居住國的單程票,根據本公約第33(1)條的規定,其可以在自己的目的地法院起訴.如果單程票是在其居住國購買,而目的地在國外的話,則按照該公約第一款所規定的合同締結地法院來管轄.如果在其居住國購買了往返程票,則目的地和出發地一致,其也可以在自己的居住國提起訴訟.只有往返程票是在國外購買時,第五管轄權才有一定的重要意義. 3. 死亡,身體傷害及精神損害 5本公約第17(1)條規定: 對于因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失,只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上,下航空器的任何操作過程中發生的 ,承運人就應當承擔賠償責任.本條規定的用詞與華沙第17條的規定不同,后者規定承運人 對旅客死亡,受傷或者任何其他身體傷害 承擔賠償責任.本公約第17(1)條的用語在公約起草過程中曾引起激烈爭論,其中焦點在于,在出現身體傷害時,是否應當對精神損害予以賠償 關于旅客受傷,華沙公約使用 身體傷害 (bodily injury)一詞,華沙/危地馬拉將其改為 人身傷害 (personal injury).從各國航空法理論與實踐來看, 人身傷害 一詞包括精神傷害在內.這種精神損害不僅包括與身體傷害即純粹的肉體傷害相關,或者由于身體傷害所導致的精神傷害,還可以擴大到單純的恐懼,害怕,驚慌,歧視,誹謗,詆毀等.在航空法司法實踐中,各國一般將人身傷害中所包括的精神傷害局限于與身體傷害相關聯的精神傷害.在法國等歐洲國家的法院中,即使 身體傷害 一詞仍然可能涵蓋對精神損害的賠償.法文本lesion corporelle一詞本來就包括精神傷害在內.而不使用法文本的國家,如英美等國家的法院,也有可能依據以往的判例或者其國內法的相關規定,將身體傷害延伸到精神傷害. (1) 責任限制的歷史 根據華沙/海牙第 22(1)條,航空承運人對旅客傷亡的賠償責任限額為250,000金法郎(約合20,000美金).如果證明航空承運人是故意的或者是有意的不良行為所造成的,該條所規定的責任限額就不再適用.然而,承運人可以用該公約或議定書第20(1)條所規定的 一切必要措施 的抗辯理由,來主張其已經采取了一切必要措施或者不可能采取此種措施,因而免除其責任.此外航空承運人還擁有華沙公約第21條所規定的共同過失的抗辯理由,即如果損失是由于受害人的過錯造成或者促成的,就相應全部或者部分免除承運人的責任. 對于第一梯度10萬特別提款權以下的損害賠償,蒙特利爾公約排除了 一切必要措施 的抗辯權;而只是在超過10萬特別提款權的第二責任梯度中,保存了這種抗辯權,但是略有改變,即變為了 無過錯 抗辯權,承運人證明損失完全是由第三人的過錯造成的,才可以免除其對10萬特別提款權以上的賠償責任.部分由于第三人的過錯,部分由于其他原因造成損失的,承運人不得援用此項規定免除責8任.將原華沙體制中有關 一切必要措施 變更為蒙特利爾公約第21(2)條的 無過錯 抗辯,這將非常有利于航空承運人,因為相比較而言,要證明其 無過錯 這一點要比證明其已經采取了 一切必要措施 容易得多. 5. 行李:區分托運行李和非托運行李 (1)托運行李 本公約取消了華沙體制中關于行李票的規定,在第3(3)條中規定, 承運人應當就每一件托運行李向旅客出具行李識別標簽 .但是如果承運人違背了該條的要求,根據本公約的規定,也不會產生多大的法律后果,因為本公約并沒有像華沙公約那樣規定:如果違反該要求,承運人就將失去有關賠償責任限額方面的保護.對托運行李的責任是一種不完全的無過錯責任,即原則上承運人應對托運行李毀滅,遺失或者損壞而產生的損失承擔賠償責任,但是行李損失如果是由于行李的固有缺陷,質量或者瑕疵造成的,在此范圍內承運人不承擔責任.根據本公約第17(2)條,包裝不良就不是一個有效的抗辯理由.因為一般來說往往是旅客而不是承運人對包裝負責.同時本條規定也沒有保留華沙公約第20(1)條所提供的 一切必要措施 的抗辯權利. 如果托運行李遺失,當承運人承認托運行李已經遺失或者托運行李在應當到達之日起21日后仍未到達的,旅客可以行使其對承運人的權利.旅客的權利似乎是隨著承運人承認遺失或者21日屆滿而自動產生的.然而這種自動產生的權利與蒙特利爾公約第31(2)條規9定的立即通知要求相沖突.旅客自動行使的權利,似乎意味著托運行李遺失索賠不再受本公約第31(2)條立即通知要求的限制,應當視為一種完全不同的旅客損害.根據該條的規定,托運行李遺失的旅客并沒有必要在7日內書面提出異議,延誤的話,在21日內提出書面異議.因此蒙特利爾公約就解決了華沙公約第26條中托運行李遺失是否需要書面異議的爭論問題. 本公約第 31 條第一款規定收受托運行李沒有異議具備初步證據的價值.該規定繼續適用于包件中的部分行李遺失的情況,比如行李中物品被盜竊,往往是在托運行李已經交付之后才發現的.完好交付的推定看來也禁止旅客在應當到達日之后21日內行使其權利.遺憾的是,本公約并沒有完全解決行李盜竊的賠償責任問題.因此蒙特利爾公約仍然保留了對托運行李部分遺失書面異議的要求,因為托運行李部分遺失仍被視為是行李損害的一種情形. (2)非托運行李 本公約規定,承運人對非托運行李和隨身攜帶物品并不承擔嚴格責任.該責任取決于承運人及其受雇人,代理人的過錯,并由旅客自己承擔舉證責任. 有人認為,根據華沙公約第18條,承運人是否應當對手提行李負責的問題,往往取決于到底適用哪個國家法律.這是因為華沙公約第22 條第三款為旅客自己照管的物件規定了一個責任限額.這就意味著,盡管華沙公約第18條第一款并沒有明確提及手提行李,但應當認為運輸合同本身就包括了手提行李.因此,只有在依據國家法律承10運人對手提行李承擔責任的情況下,華沙公約第22(3)條所規定的責任限額才適用.此后危地馬拉城議定書規定承運人對旅客 行李毀滅,遺失,或者損壞 承擔責任,并進一步將 行李 界定為 包括托運行李和旅客隨身攜帶的物品 . 現在蒙特利爾公約明確對非托運行李規定了基于過錯原則的責任制度.本公約第22條也不再保留原華沙公約第22(3)條所規定的專門針對 旅客自己照管的物品 的責任限額.根據本公約第29條所規定的公約排他性適用原則,依據本公約第17(2)條對承運人提出的非托運行李的賠償責任必須依據蒙特利爾公約,而不是國家法律. (3)托運行李和非托運行李的責任限額,抗辯權及管轄法院 本公約第22(2)條規定承運人對行李的責任限額為每名旅客1000特別提款權.此限額不區分托運行李或非托運行李,而以每名旅客為限額單位,改變了過去以重量為計算單位的規定.旅客在交運托運行李時,對交付時其利益有特別申明的除外.此申明專門針對托運行李而言,那么非托運行李是否能夠增加該限額呢 這一點并不是特別清楚.而海牙議定書對非托運行李規定了一個專門的責任限額,即5000金法郎. 承運人對托運行李和非托運行李均可以援用混合過錯予以抗辯.本公約第22條第五款規定,如果承運人故意造成損害或者明知可能造成損害而輕率地作為或者不作為,則該責任限額不適用. 本公約第 33(2)條規定的第五管轄權不適用于行李索賠.因此11如果對旅客傷亡索賠中間涉及到行李的遺失或者毀滅,比如航空器空難事故之后,索賠人就只能在本公約第33條第一款所規定的四種管轄權法院中提起訴訟,而不能在該旅客主要且永久居所地法院提起訴訟. 6. 先行支付 本公約第28條規定, 因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的,承運人應當在其國內法有如此要求的情況下,向有權索賠的自然人不遲延地先行付款,以應其迫切經濟需要 .這種規定是以前華沙體系所沒有的內容,是一個真正的制度創新.一段時期以來,它也已成為了航空公司和保險行業提供緊急財政援助的一個行業標準或者慣例. 二, 貨物責任 蒙特利爾公約有關貨物運輸的規定主要來自于蒙特利爾第四號議定書(以下簡稱 華沙/第四號 ). 1. 憑證問題 根據本公約第4條,承運人可以決定不使用公約要求的航空貨運單,而使用其他方法保存運輸記錄,比如電子手段.本公約取消了原蒙特利爾第四號議定書所要求的 經托運人同意 的含義,把之作為承運人的權利,但仍然要求托運人負責填制航空貨運單.按照第四號議定書的規定,在轉運地點和目的地點,不能使用其他保存運輸記錄其他方法(如電子記錄)的,承運人無權拒絕收運貨物.本公約第四條不再保留這樣的規定,也就意味著按照蒙特利爾公約的規定承運人可以基于這一理由拒絕收運貨物.根據本公約托運人不能夠再要求承12運人接受先前華沙公約第5(1)條所規定的航空貨運單. 航空貨運單應當包括:(1)出發地點和目的地點,(2)出發地點和目的地點是在一個當事國的領土內,而在另一國的領土內有一個或者幾個約定的經停地點的,至少對其中一個此種經停地點的標示,以及(3)貨物重量標示.本公約不再要求標示華沙/海牙第8條所規定的 海牙申明 ,即對托運人作出的責任限制方面的申明.如果海關或者警察手續方面有要求,托運人應當提供闡明貨物性質方面的文件.由于 海牙申明 不再必要,公約第九條規定運輸憑證方面的違反并不影響運輸合同的存在或者有效,且有關責任限制方面的規定仍然適用,從而取消了原華沙體制中所確立的 制裁規則 . 本公約第10條對有關貨物憑證說明的責任規定進行了重新表述.由于航空貨運單的說明或者陳述的不正確所造成的一切損失,托運人和承運人都應當完全負責.而根據原華沙體制只有托運人承擔責任;即使承運人承認了共同過錯,承運人也不承擔責任.托運人承擔無限額的嚴格責任,并且不承認任何免責證據.這種無限額責任來源于華沙公約第三章 承運人的責任 第22條所規定的責任限額.因此有人認為,華沙公約第22條并不包括該公約第10條所規定的責任,因為后者屬于第二章 運輸憑* .同樣華沙公約第10條之責任就無權援用該公約第20條所規定的 一切必要措施 的抗辯事由,使其變為嚴格責任,也不得適用有關管轄規則和時效限制方面的規定.這種觀點認為華沙公約第三章的標題就是 承運人的責任 ,因此它就不能調整該公約第10條所規定的只與托運人有關的責任. 13蒙特利爾公約第 10(3)條不僅規定了托運人的責任,而且也納入了承運人的責任,因而從相應減弱了上述爭論.有關蒙特利爾公約第三章所規定的責任不適用于本公約第10條之托運人或者承運人的責任.既然第三章標題為 承運人的責任和損害賠償范圍 ,那么將該規定適用于托運人責任就似乎與其用詞不符.第10條所指的損失并不總是會造成貨物毀滅,遺失或者損壞,相反可能只是簡單地增加其他操作費用,而貨物本身沒有實質影響.承運人對其他操作費用的責任可能就屬于第10(3)條所規定的嚴格責任,這種嚴格責任不屬于第三章所規定的范疇.而如果貨物毀滅,遺失或者損壞的話,承運人的責任就應當按照第三章的規定來處理. 2. 貨物責任:嚴格但不可突破 按照華沙/海牙第22(2)條,航空承運人貨物責任限額為每公斤250金法郎(20美元).但如果對目的地利益作出特殊申明,或者存在故意的不良行為時,該限額就不適用.但華沙/第四號議定書第22條并沒有規定故意或者有意的不良行為的抗辯權.因而第四號議定書所規定的該責任限額每公斤17特別提款權是不可突破的.此外華沙/海牙第20條第一款所規定的 一切必要措施 的抗辯權僅僅適用于貨物延誤的情況. 由于本公約不再提供華沙公約第20條 一切必要措施 的抗辯權,因此承運人的貨物責任體制就是嚴格責任體制.另一方面,由于華沙/海牙第25條的標準不再適用于貨物責任,現行貨物責任限額就是不可突破的.現在本公約中貨物運輸的責任限額為每公斤17特別提款14權,除非有目的地點利益的特別申明. 本公約第18(2)條規定,承運人只能基于華沙/第四號議定書第20(3)條之規定的以下事由予以抗辯:損失是由于(1)貨物的固有缺陷,質量或者瑕疵,(2)不屬于承運人責任的包裝不良,(3)戰爭行為或者武裝沖突,或者(4)公共當局實施的與貨物入境,出境或者過境有關的行為等所造成的.但第四號議定書要求承運人證明,該損失 完全 是由這些原因造成的,蒙特利爾公約刪除了這個詞,從而降低了承運人的舉證難度. 本公約第 18(4)條規定,承運人未經托運人同意,以其他運輸方式代替航空運輸的,此項其他運輸方式視為公約在航空運輸期間.這樣把本條規定擴大到未授權的運輸方式,就使得承運人獲得了本公約的保護.貨物承運人也可以利用本公約第20條之共同過錯的抗辯權予以抗辯免責. 三, 延誤責任 依照蒙特利爾公約第19條,延誤造成旅客或者貨物損失的,承運人應當承擔責任.與華沙公約第19條一樣,該旅客或者貨物利益人必須證明:(1)發生了延誤(延誤往往要考慮到運輸的合理時間,以及已經明顯超過這一時間);(2)這一延誤造成了損失.本公約仍然保留了華沙公約第20條之 一切必要措施 的抗辯事由,本公約第20條中承運人對延誤責任也擁有共同過錯的抗辯權. 1. 旅客責任 蒙特利爾公約吸收了華沙/危地馬拉第 22 條規定的責任限額規15定.延誤時,承運人的責任限額為每名旅客4150特別提款權.如果延誤僅僅影響行李的,則責任限額為1000特別提款權.這些責任限額都需遵守華沙/海牙第 25 條的標準,因而它并不是不可突破的限額. 2. 貨物責任 與華沙/第四號議定書第25A條規定一樣,貨物運輸中延誤的責任限額是每公斤17特別提款權.華沙/海牙第25條標準并不適用于貨物運輸的延誤責任,因此這是一個不可突破的責任限額. 四, 保險 本公約第50條規定,承運人應當 就其責任進行充分保險 .有些人反對在這樣一個處理航空承運人和旅客或者貨物利益責任的公約內調整承運人的保險責任問題.也有人認為 充分保險 是一個模糊的概念.《歐共體條例第2027/97號》對共同體內航空承運人的保險責任做了更為詳細的規定,要求他們的保額至少要在10萬特別提款權以上.對于該限額以上的部分,該條例也使用了同樣不明確的 合理水平 的概念.歐共體承運人的最低保險責任僅僅與承運人旅客傷害的風險責任相關,而對于第一梯度10萬特別提款權以上的貨物,延誤,行李以及旅客損失,該保險額度同樣是模糊的. 五, 合同自由 依照華沙第33條和華沙/海牙第22(1)條,承運人可以就死亡,傷害或者延誤約定更高的責任限額.承運人同意增加或者放棄責任限額以及放棄抗辯權的自由得到了本公約第25條和第 27條的明確肯16定.可以看出,對旅客傷亡的責任體制而言,本公約肯定了承運人間協議IIA和MIA的有效性,因此也就消除了將這些協議納入蒙特利爾公約第三章的必要性.然而這種意見可能并沒有認識到IIA和MIA本質上是合同文本,從消費者的視角看,它們并不能像公約一樣提供長期穩定的責任體制保證. 六, 公約中的其他問題 本公約還有以下一些問題需要法院進一步在司法實踐中闡述清楚: 1.蒙特利爾公約和其他華沙體制文件的關系問題,尤其是與我國《民用航空法》中的一些規定如何協調適用; 2.實踐中如何解釋 第五管轄權 ,對身體傷害和行李損失一起起訴時管轄權如何認定 3.精神損害在多大程度上能夠而且應該按照蒙特利爾公約給予賠償 4.各國法律對損失的評估問題; 5.社會保險機構和雇主能否在代位求償中對承運人提起嚴格責任的索賠訴求; 6.托運行李部分遺失時有關及時通知的要求; 7.第28條所要求的先行支付的數額; 8.第10條貨物憑證的責任是否屬于嚴格責任,以及誰會承擔這種嚴格責任; 9.需要定義 延誤 概念,以及該如何定義這一概念; 1710.第50條所要求的保險額度. 可以預見的是,此次經我國批準生效后,蒙特利爾公約將長期左右未來我國國際航空運輸的責任體制和運輸規則.這一公約的批準生效將有助于我國國際航空運輸與國際接軌,提高我國航空公司的國際競爭力,有助于保護航空運輸消費者的利益.
三、定期國際航空運輸管理規定(2017)
第一條 為了維護國家的航空權益，促進國際航空運輸安全、健康、有秩序地發展，根據《中華人民共和國民用航空法》和國家其他有關法律、行政法規的規定，制定本規定。第二條 本規定適用于在中華人民共和國境內設立的公共航空運輸企業（以下簡稱空運企業）經營定期旅客、行李、貨物、郵件的國際航空運輸（以下稱國際航班）。第三條 申請國際航線經營許可的空運企業，應當具備以下條件： （一）已按照《公共航空運輸企業經營許可規定》申請增加了國際航班經營范圍； （二）具備與經營該國際航線相適應的民用航空器、人員和保險； （三）具備符合規定的航班計劃； （四）近兩年公司責任原因運輸航空事故征候率年平均值未連續超過同期行業水平； （五）守法信用信息記錄中沒有嚴重違法行為記錄； （六）符合航班正常、服務質量管理的有關規定； （七）符合法律、行政法規和規章規定的其他條件。 初次申請國際航線經營許可的，還應具有與經營國際航班相適應的專業技術人員和主要管理人員、相應的經營國際航班的管理制度。第四條 申請國際航線經營許可的空運企業（以下簡稱申請人），應當向民航局提交書面申請以及下列材料： （一）公共航空運輸企業經營許可證； （二）最近一年內的航空運輸業務經營情況及證明材料； （三）與經營該國際航線相適應的民用航空器的情況； （四）投保飛機機身險、機身戰爭險和法定責任險的保險證明文件； （五）可行性研究報告； （六）經營該國際航線的航班計劃、擬飛行航路、班期、運力安排，以及始發站、經停站、目的站國際機場和備降國際機場的資料； （七）申請人所使用的國際機場具備其通航所用機型相適應的條件和具備國際標準的安保措施等證明材料； （八）確保航權能夠有效執行的說明； （九）其他必要的資料。 初次申請國際航線經營許可的，還應當提供與經營國際航班相適應的專業技術人員和主要管理人員情況、有關管理制度等證明材料。第五條 民航局對申請人的申請，除按本規定第三條規定審核外，還應當考慮以下因素： （一）符合我國與外國政府簽訂的航空運輸協定； （二）符合我國國家發展戰略和國際航線總體規劃； （三）對于航權開放的國家或航線，民航局根據本條第（一）項、第（二）項制定目錄，目錄內的航線不限定指定承運人、運營航線、運營班次及運力安排。對于其他航線，在符合有關航權安排的前提下，當某條國際航線年均客座率達到75%以上，并且已飛公司不能增加運力時，可增加新的指定。第六條 申請人提交的申請材料不齊全或者不符合法定形式的，民航局在接收該申請材料時或者在五日內一次告知申請人需要補正的全部內容，逾期不告知的，自收到申請材料之日起即為受理。 申請材料齊全、符合法定形式，或者申請人按照民航局要求提交全部補正申請材料的，應當受理申請。第七條 民航局應當自受理申請之日起二十日內作出批準或者不予批準的書面決定。二十日內不能作出決定的，經民航局負責人批準，可以延長十日，并應當將延長期限的理由告知申請人。第八條 民航局應當公開國際航線航權分配原則，并公示申請人申請開通國際航線的信息，公示期不少于5日。利害關系人有異議的，可以在公示期內提出，由民航局按照相關法規、規定予以處理。民航局作出的準予國際航線經營許可的決定，應當予以公開，供社會公眾查閱。第九條 空運企業需要調整或補充航班計劃的，按照民航局有關國際航權和航班管理辦法辦理。第十條 申請人取得國際航線經營許可后，應當于國際航線經營許可頒發之日起一年內開通航線，并自開航之日起連續正常運營不少于三個月。 申請人因自身原因不能按期開航的，可向民航局申請延長，延期最多不超過三個月。三個月后仍不能開航的，自延期期滿之日起該國際航線經營許可失效，民航局將依法予以注銷。第十一條 空運企業應當主動歸還不能完全使用的航權。暫停或終止經營國際航線的，應當在計劃暫停之日三十日前、或終止之日六十日前向民航局提出申請。因不可抗力原因暫停或終止經營國際航線的除外。
四、定期國際航空運輸管理規定
第一條 為了維護國家的航空權益，促進國際航空運輸安全、健康、有秩序地發展，制定本規定。第二條 本規定適用于中國航空運輸企業（以下簡稱空運企業）經營定期旅客、行李、貨物、郵件的國際航空運輸（以下簡稱國際航班）。第三條 申請國際航班經營范圍的空運企業，應當具備以下條件： 1．經營定期旅客、行李、貨物、郵件的國內航空運輸，年旅客運輸量達到150萬人次或1億5千萬噸公里； 2．具有良好的飛行安全記錄； 3．具有與經營國際航班相適應的民用航空器及其附屬設施； 4．具有與經營國際航班相適應的專業人員和主要管理人員； 5．有相應的經營國際航班的管理制度及有關手冊； 6．增加必要的資產，足以承擔國際航班經營中的民事責任。虧損的空運企業不能申請經營國際航班； 7．中國民用航空總局規定的其它條件。 本條第五項所稱有關手冊系指：飛行手冊、航務手冊、飛機載重平衡手冊、飛機最低設備清單、飛行緊急處置手冊、國際客貨運輸手冊、安全保衛手冊以及其它必要的手冊。第四條 具備第三條規定條件的空運企業，在向中國民用航空總局申請經營國際航班時，應提交符合本規定第三條要求的資料。中國民用航空總局按有關規定審查批準后，變更該空運企業的航空運輸企業經營許可證的經營范圍。 該空運企業持變更后的航空運輸企業經營許可證到原注冊機關辦理變更登記后，方可申請某一國際航線的經營許可。第五條 申請經營某一國際航線經營許可的空運企業（以下簡稱申請人），應向中國民用航空總局提交書面申請并同時提交下列資料： 1．航空運輸企業經營許可證； 2．最近三年內的經營情況及證明材料； 3．與經營該國際航線相適應的航空器及其附屬設施的資料； 4．與經營該國際航線相適應的飛行人員、維修人員、飛行簽派人員、商務運輸人員和主要管理人員的證件或證明文件，以及必要的資料； 5．增加資產之有效證明； 6．投保飛機機身險、機身戰爭險和法定責任險的保險證明文件； 7．可行性研究報告； 8．經營該國際航線的業務計劃、擬飛行航路和班期時刻表，以及始發站、經停站、目的站國際機場和備降國際機場的資料； 9．其他必要的資料。第六條 中國民用航空總局對申請人的申請，除按本規定有關規定審核外，還應考慮下列因素： 1．符合我國與外國政府簽訂的航空運輸協定； 2．符合我國國際航線總體規劃和國家全局利益，有利于促進合理競爭； 3．若我國與其他國家簽訂的航空運輸協定允許多家公司經營兩國之間的航線，只有在旅客年流量超過10萬人次，中國空運企業每周航班達五班，年平均客座率超過68％或每周航班達四班，年平均客座率超過80％的，方可允許第二家中國空運企業加入該國際航線經營； 4．申請人在所申請的國際航線上通航所使用的國際機場具備其通航所用機型相適應的條件和具備國際標準的保安措施。第七條 中國民用航空總局在收到申請人申請書之日起三個月內舉行論證會，對申請進行評估。論證會應由申請人和與申請人有關的民航地區管理局、空運企業、機場等派出的代表參加。申請人應在論證會上闡述申請理由和答辯。第八條 中國民用航空總局在六個月內或論證會后三個月內對申請作出決定。第九條 申請人取得國際航線經營許可后，應按航線經營許可規定的條件和日期開航，開航日期一般應在國際航線經營許可頒發之日起一年內實施。第十條 申請人因本身原因不能按期開航的，可向中國民用航空總局申請延長，延期最多不超過三個月。經批準，三個月內仍不能開航的，其相應的國際航線經營許可即行失效。第十一條 開航前，該空運企業應按中國民用航空總局有關規定提交國際航線經停各站的由中國民用航空總局批準的維修許可證和維修協議。第十二條 空運企業欲暫停某一國際航線的經營，應向中國民用航空總局提出申請，經批準后，方可暫停經營該國際航線。暫停期限不能超過6個月。第十三條 空運企業因本身原因超過批準的暫停期限，其相應的國際航線經營許可即行失效。第十四條 空運企業可向中國民用航空總局申請終止某一國際航線的經營。此項申請應于終止經營之日六個月前提出。未經中國民用航空總局批準，空運企業不得終止該國際航線的經營。
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